A SAÍDA PARA O PLANETA NÃO ESTÁ NO INDIVIDUALISMO

Zildo Gallo

Juntei nesta publicação três artigos com o objetivo de defender a tese de que não existem saídas individuais para as crises econômica, social e ambiental que se espalharam por todo o nosso planeta. São eles: “Transporte individual e crise ambiental: o caso da grande São Paulo”, “Sobre carros e ônibus: porque sai mais barato viajar de carro” e “Consumo sustentável ou sociedade sustentável.” Nos dois primeiros eu aponto os problemas de o Brasil ter adotado um modelo de transporte que privilegia o indivíduo em detrimento da coletividade. No terceiro eu faço análise para buscar as raízes da crise contemporânea no grande avanço do pensamento liberal a partir do século XVIII, principalmente no Ocidente, que colocou o indivíduo no centro do mundo, em detrimento dos grupos sociais. Neste mesmo artigo eu deixo clara a necessidade de um novo olhar a partir da coletividade, apontando os limites do liberalismo econômico. Aso artigos!

Transporte individual e crise ambiental: o caso da Grande São Paulo

Zildo Gallo (2 de junho de 2015)

No dia 28 de maio de 2015, a Folha de São Paulo, no caderno Cotidiano, publicou uma matéria com o seguinte título: "Grande SP tem que reduzir 26% das viagens de carro para ter o ar aceitável". A reportagem fala sobre um diagnóstico feito pelo governo do Estado de São Paulo, onde afirma que a principal vilã da má qualidade do ar é a frota de automóveis, que não para de crescer. De acordo com a folha, somente a capital paulista acrescentou 400 mil veículos em apenas três anos. Cada vez mais carros para cada vez menos espaço...

De 2007 a 2012, as viagens de carro na Região Metropolitana de São Paulo (RMSP) saltaram de 10,5 para 12,6 milhões. O estudo oficial aponta a necessidade de reduzir 3,3 milhões de viagens diárias. Contudo, não recomenda soluções radicais para alcançar a meta indicada. Ele recomenda paliativos, como a inspeção veicular, estímulo ao uso do transporte coletivo e de bicicletas. Alguns especialistas, todavia, defendem pedágio urbano e ampliação do rodízio, o que acabaria forçando o uso dos meios coletivos.

O aumento do uso do transporte coletivo é necessário e urgente e é, de longe, a melhor saída. Ele implica, em ampliação das linhas do metrô e no aumento das linhas de ônibus, que implicam na necessidade de políticas públicas integradas entre estado e municípios e em vultosos recursos financeiros. Todavia, inquestionavelmente, os meios coletivos de transporte são os mais adequados para as metrópoles. As ciclovias e as bicicletas ajudam, mas elas têm um caráter complementar, pois numa metrópole  como a Grande SP, as distâncias a serem vencidas costumam ser muito longas. Para distâncias menores as bicicletas podem contribuir para a diminuição dos congestionamentos e, principalmente, da poluição, que aumenta ano a ano, conforme as informações da CETESB (Companhia Ambiental do Estado de São Paulo). De 2007 a 2012, os dias de ultrapassagem do padrão adequado de qualidade do ar na RMSP saltaram de 22 para 49, mais que dobrou. A coisa é muito séria!

No meu artigo "Consumo sustentável ou sociedade sustentável: um debate necessário", neste blog (1), eu escrevi:

Depois de muitos anos pensando de forma individualista e utilitarista, o mundo, com destaque para a sua porção ocidental, precisa voltar-se ao coletivo, pois as saídas para a grande crise socioambiental na qual o planeta está mergulhado não se resolve a partir do consumidor com suas propaladas autonomia e racionalidade, como acreditam os economistas liberais. Inclusive porque acreditar em autonomia do consumidor em tempos de marketing e propaganda é no mínimo ingenuidade e, talvez, indo além da ingenuidade, má-fé. O mundo precisa de saídas coletivas e o pensamento liberal tem seus limites para pensar além do indivíduo e da sua hipotética liberdade para decidir.

No caso do transporte de pessoas nos centros urbanos, principalmente nos grandes centros, não dá para considerar apenas o indivíduo, a partir do seu ponto de vista de consumidor de automóveis. Nas regiões metropolitanas fica muito claro o limite do ideário liberal e da "mão invisível" do mercado, idealizada por Adam Smith (2), que conduziria cada uma das realizações das vontades individuais na grande realização do bem-estar coletivo. No caso, a realização da vontade particular de cada motorista de ter e conduzir o seu próprio veículo, tem implicado em imensos congestionamentos diários e poluição para todos e não em bem-estar coletivo.

Contudo, não sejamos tão radicais. Dá para se falar de sustentabilidade considerando apenas o indivíduo, tomando-o a partir da sua consciência individual e dos seus desejos? Resposta: até que dá, mas tem limites, limites estreitos, porque, na maioria dos casos, pelo menos nos mais complexos (a vida no mundo de hoje está cada vez mais complexa), as saídas não são individuais mas, principalmente, coletivas. Quando se aborda a questão energética, da mobilidade urbana, do tratamento dos resíduos produzidos pelo consumo, da segurança alimentar, da segurança hídrica, da saúde, da educação, da moradia, entre outras, a melhor forma de abordá-las é a partir do coletivo. Na verdade, pouca coisa pode ser abordada única e exclusivamente do ponto de vista individual, talvez o consumo de bens supérfluos, talvez...

Num mundo tão coletivo, cada vez mais coletivo, por conta do gigantismo da humanidade (7 bilhões de habitantes), o pensamento liberal sobrevive apenas enquanto ideologia a serviço das elites econômicas. Na prática o liberalismo, quando permitido, quando estimulado, como no caso de deixar o transporte de pessoas por conta das próprias pessoas, tem provocado mal-estares coletivos, contrariando a premissa central do pensamento liberal. A somatória do bem-estar individual pode não produzir o bem-estar coletivo em muitos casos. O prazer individual de dirigir o seu carrão pelas ruas de São Paulo pode colidir com a necessidade de ar limpo para todos e de mobilidade para todos. A frota de veículos particulares da RMSP tem produzido uma grande imobilidade urbana. Alguém discorda?

(1) http://zildo-gallo.blogspot.com.br/2014/12/consumo-sustentavel-ou-sociedade.html

(2) Filósofo e economista britânico do século XVII.

http://zildo-gallo.blogspot.com.br/2015/06/transporte-individual-e-crise-ambiental.html

Sobre carros e ônibus: porque sai mais barato viajar de carro

Zildo Gallo (17 de junho de 2015)

No meu artigo "Transporte individual e crise ambiental: o caso da Grande São Paulo", publicado neste blog em 2 de junho de 2015, eu falei sobre os problemas causados pelos automóveis na capital paulista e nos municípios do seu entorno: poluição do ar e congestionamentos. Ocorre que os automóveis não são problemáticos só nas regiões metropolitanas, eles também estão congestionando muitas rodovias e, por decorrência, criando poluição do ar. É só observar a situação de rodovias como a Presidente Dutra, a Anhanguera, a Bandeirantes, a Regis Bittencourt, a Fernão Dias, a Castelo Branco, entre outras, que cortam as áreas mais industrializadas e urbanizadas do Brasil.

O mesmo remédio sugerido para a Grande São Paulo serve para as rodovias que estão sobrecarregadas com veículos de passeio e utilitários, que transportam no máximo cinco pessoas: aumento do uso de transporte coletivo. Acontece que no Brasil os meios coletivos de transporte foram desestimulados, enquanto que o transporte individual foi amplamente estimulado, principalmente pelos governantes do período da ditadura militar (os eleitos não mudaram a prioridade), com destaque para o modal ferroviário, que acabou sendo sucateado quando deveria ter sido modernizado, como aconteceu nos países europeus, por exemplo.

Retomar o transporte de pessoas pelas ferrovias não é algo que se faça da noite para o dia, pois implica em muito planejamento e investimento. Todavia, em algum momento, isso precisa acontecer, tem que acontecer. O que dá para se fazer mais rapidamente é estimular o transporte de passageiros por meio de ônibus. Isso já implicaria na retirada de muitos carros das estradas, pois os automóveis transportam no máximo cinco pessoas, enquanto os ônibus conduzem entre 46 e 50 passageiros por viajem. Simples, então é só dar início a uma campanha: "Viaje de ônibus e contribua com o meio ambiente". Não é bem assim, algumas barreiras econômicas precisam ser derrubadas. Muitas vezes, talvez na maioria das vezes, o transporte individual é mais barato que o coletivo. Que absurdo! Não tem absurdo nenhum, é o que mostrarei a seguir.

Resolvi comparar os gastos com viagens de automóvel e de ônibus a partir de Campinas (SP) para dez municípios selecionados: Rio de Janeiro (RJ), Presidente Prudente (SP), Araraquara (SP), Ribeirão Preto (SP), São José dos Campos (SP), Curitiba (PR), Belo Horizonte (MG), Santos (SP), Franca (SP) e São José do Rio Preto (SP).

Para realizar o meu estudo comparado percorri os seguintes passos: a) considerei a mesma distância percorrida para os dois meios de transporte (tabela 1); b) adotei o mês de junho de 2015 como base para os preços das passagens de ônibus (tabela 1); c) considerei a gasolina como combustível para os carros; d) assumi a média dos preços da gasolina levantada pela ANP (Agência Nacional do Petróleo) para Campinas na primeira dezena de junho de 2015, R$ 3,17; e) adotei o Fiat Pálio 1.6 como o veículo da pesquisa pelo fato de ter sido o Pálio o modelo de carro mais vendido no Brasil, no ano de 2014; f) considerei como quilometragem média na estrada a publicada pelo INMETRO (Instituto Nacional de Metrologia, Qualidade e tecnologia) para 2015, 11,8 km por litro de combustível e, por último; g) para o transporte por carro considerei as seguintes situações: um, dois, três e cinco passageiros.

Tabela 1 - Viagens de ônibus a partir de Campinas/SP
Destino a partir de Campinas	Distância por rodovias - Km	Preço da passagem ônibus convencional*
Rio de Janeiro/RJ	495	R$ 92,30
Presidente Prudente/SP	544	R$ 123,95
Araraquara/SP	185	R$ 43,30
Ribeirão Preto/SP	224	R$ 55,44
São José dos Campos/SP	148	R$ 41,50
Curitiba/PR	479	R$ 122,23
Belo Horizonte/MG	585	R$ 103,16
Santos/SP	175	R$ 49,30
Franca/SP	306	R$ 77,44
São José do Rio Preto/SP	349	R$ 80,00
* Preços de junho de 2015 - Rodoviária de Campinas

Para chegar aos gastos totais com as viagens para cada um dos destinos eu fiz o seguinte percurso:  1) precifiquei o consumo de gasolina a partir do total de quilômetros rodados em rodovias, considerando a quilometragem informada pelo INMETRO e o preço médio levantado pela ANP; 2) levantei os valores dos pedágios para cada destino; 3) somei os gastos com gasolina com os gastos com pedágios e; 4) dividi a soma dos gastos por um, dois, três e cinco viajantes. Assim, montei a tabela 2, abaixo.

Tabela 2 - Viagens de carro (Pálio 1.6) a partir de campinas/SP
Destino a partir de Campinas	Km	*Gasto gasolina	Gasto pedágio	**Um viajante	**Dois viajantes	**Três viajantes	**Cinco viajantes
Rio de Janeiro/RJ	495	132,98	57,40	190,38	95,19	63,46	38,08
Presidente Prudente/SP	544	146,14	78,80	224,94	112,47	74,98	44,99
Araraquara/SP	185	49,70	31,10	80,80	40,40	26,93	16,16
Ribeirão Preto/SP	224	60,18	36,90	97,08	48,54	32,36	19,42
São José dos Campos/SP	148	39,76	24,70	64,46	32,23	21,49	12,89
Curitiba/PR	479	128,68	28,90	157,58	78,79	52,53	31,52
Belo Horizonte/MG	585	157,16	23,90	181,06	90,53	60,35	36,21
Santos/SP	175	47,01	41,60	88,61	44,31	29,54	17,72
Franca/SP	306	82,21	52,50	134,71	67,35	44,90	26,94
São José do Rio Preto/SP	349	93,76	36,90	130,66	65,33	43,55	26,13
* Quilometragem média: 11,8 Km/l  (INMETRO - 2015) - Preço médio: R$ 3,17 (ANP - jun/2015)
** Gasto médio por passageiro (R$)

Pela tabela 2, observa-se que só é vantagem viajar de ônibus quando o passageiro segue sozinho, pois, a partir de dois, a vantagem desaparece e, quando o carro completa a sua lotação (cinco), os gastos de cada um representam uma fração pequena dos preços das passagens individuais para cada um dos destinos escolhidos. Para se compreender melhor o que pretendo dizer, montei a tabela 3, onde comparo os gastos com as viagens de ônibus e de carro.

Tabela 3 - Gastos comparados: viajem de ônibus versus viajem de carro (R$)* Destino a partir de Campinas Viajem de ônibus Carro: um viajante Carro: dois viajantes Carro: três viajantes Carro: cinco viajantes Rio de Janeiro/RJ 92,30 190,38 95,19 63,46 38,08 Presidente Prudente/SP 123,95 224,94 112,47 74,98 44,99 Araraquara/SP 43,30 80,80 40,40 26,93 16,16 Ribeirão Preto/SP 55,44 97,08 48,54 32,36 19,42 São José dos Campos/SP 41,50 64,46 32,23 21,49 12,89 Curitiba/PR 122,23 157,58 78,79 52,53 31,52 Belo Horizonte/MG 103,16 181,06 90,53 60,35 36,21 Santos/SP 49,30 88,61 44,31 29,54 17,72 Franca/SP 77,44 134,71 67,35 44,90 26,94 São José do Rio Preto/SP 80,00 130,66 65,33 43,55 26,13 * Montada a partir das tabelas 1 e 2.

É preciso lembrar que os ônibus convencionais conduzem entre 46 e 50 passageiros e um automóvel de passeio conduz no máximo cinco. Quando os automóveis preenchem a carga máxima para os destinos considerados neste breve estudo, os viajantes pagarão as seguintes frações (%) das passagens de ônibus: Rio de Janeiro, 41,25%; Presidente Prudente, 36,29%; Araraquara, 37,32%; Ribeirão Preto, 35,02%; São José dos Campos, 31,06%; Curitiba, 25,78%; Belo Horizonte, 35,1%; Santos, 35,94%; Franca, 34,78% e; São José do Rio Preto, 32,66%. Com duas pessoas num carro só é desvantagem viajar para o Rio de Janeiro, pois os gastos estão 3,13% (só!) acima do preço da passagem de ônibus. Para os demais destinos a vantagem já começa com o segundo passageiro.

É muita desvantagem viajar em grupo no transporte coletivo pelas rodovias brasileiras, pelos menos nas dos estados da Região Sudeste, como demonstra este minúsculo ensaio de pesquisa, e, por conta disso, quando as pessoas decidem viajar juntas, como é o caso das famílias, não há consciência ambiental que suplante tamanha diferença de gastos. Então, não é fácil estimular o transporte coletivo nas rodovias, mas é necessário que tal aconteça; a questão ambiental justifica o estímulo. Eis aí um bom problema para as políticas públicas.

Simplificadamente, os preços das passagens (PP) representam a seguinte soma: gasto com combustível (C) + manutenção da frota (M) + salários (S) + impostos (I) + pedágios (Pd) + lucro (L). Simplificando: PP = C + M + S + I + Pd + L, esta seria a equação do valor das passagens. Ela dá parâmetros para se pensar formas de baratear o transporte coletivo através do modal rodoviário.

Analisando cada item do lado direito da equação. A princípio, todos os itens são passíveis de mudanças para baixo, no sentido do menor custo, mas uns são mais e outros menos. O combustível (C) é passível de mudanças para menores gastos através da prática de preços diferenciados para os transportes públicos, trata-se de uma decisão política; não é uma decisão fácil, pois, em tese, haveria a necessidade de compensar aumentando os preços dos combustíveis para os veículos particulares. Os gastos com manutenção (M) da frota têm pouca elasticidade, pois a sua diminuição pode implicar em riscos para os usuários. Um item importante na manutenção dos veículos é o pneu. As empresas têm a prática de recauchutar os pneus aptos a isso. Isso já é importante, mas, além disso, os governos federal e estaduais poderiam reduzir os impostos sobre os pneus destinados ao transporte coletivo. Como no caso do combustível, os governantes tentariam compensar as perdas tributando mais os pneus dos automóveis, é óbvio. De qualquer forma, sempre se deve privilegiar o transporte coletivo. A questão ambiental sempre solicitará um pensar coletivo, não tem como fugir disso.

Por sua vez, os salários (S) podem ser diminuídos, mas não é conveniente que isso aconteça, pois não é recomendável ter motoristas insatisfeitos, cansados, estressados etc., pois deles depende a segurança dos passageiros; melhor tê-los satisfeitos. Os impostos (I), tanto federais como estaduais, podem ser reduzidos, mas os governantes exigirão alguma compensação em outros tributos; nenhum governo gosta de ter a arrecadação diminuída. Os pedágios (Pd) também podem ser reduzidos, principalmente no Estado de São Paulo, onde os valores estão acima dos demais; trata-se de uma decisão política e as concessionárias oporão resistências, o que é normal. As margens de lucro (L) também podem ser alteradas, mas elas não podem baixar a ponto de diminuir os investimentos, principalmente caso eles sejam necessários para a modernização e a expansão da frota; há limites, mas é possível testá-los. Assim, as políticas públicas no sentido de estimular o transporte coletivo via ônibus podem atuar, considerando todas as dificuldades, sobre os combustíveis, impostos, preços de pneus, pedágios e, até mesmo, sobre o lucro dos investidores.

Finalizando: é preciso estimular o transporte público, não tem outra saída. Postergar isso só agravará mais a situação. Os habitantes das Região Sudeste, que transitam pelas rodovias congestionadas, andando devagar e poluindo muito, quando tiverem opções boas e economicamente mais acessíveis de transporte coletivo, poderão optar por elas. É necessário testar esta hipótese. Não tem outra saída, pois a frota de carros continuará aumentando e as rodovias ficarão cada vez mais entupidas. Alguém acha que não?

http://zildo-gallo.blogspot.com.br/2015/06/sobre-carros-e-onibus-porque-sai-mais.html

Consumo sustentável ou sociedade sustentável?

Zildo Gallo (11 de dezembro de 2014)

Este artigo foi originalmente publicado em 11 de dezembro de 2014 e, devido à atualíssima importância do seu conteúdo, resolvi republicá-lo hoje, 28 de maio de 2016. Nele eu trato de uma questão essencial para a humanidade, que é a busca necessária de saídas coletivas para a crise socioambiental e de valores que atinge toda ela, em todas as partes do nosso planeta Terra nos dias de hoje. Na minha compreensão, a crise contemporânea tem fortes relações com o avanço do pensamento liberal a partir do século XVIII, principalmente no Ocidente, que colocou o indivíduo no centro do mundo, em detrimento dos grupos sociais. Essa centralidade no indivíduo acabou por estimular um individualismo e um egoísmo crescentes, a ponto de a dimensão altruísta do ser humano ser deixada num distante segundo plano. Com o avanço da sociedade de consumo no pós Segunda Grande Guerra, o individualismo acentuou-se, mas com as crises que se espraiam por todo o planeta, uma verdadeira crise civilizatória, as concepções liberais estão sendo postas em cheque. É um pouco disso que trata o presente artigo. Ao artigo!

Na década de 90 do século XX, aconteceu um deslocamento da questão ambiental para a esfera do consumo, indo além e superando as críticas ao sistema industrial e às populações pobres do "Terceiro Mundo". Não se tratava de ignorar impactos da indústria e da pobreza sobre o meio ambiente, mas de reconhecer o papel do excesso, do consumo abusivo, desnecessário, na questão ambiental, destacando os seus resultados negativos, como a descomunal produção de resíduos e a extração exponencial de matérias primas da natureza, por exemplo. A princípio, as discussões limitaram-se à ideia do "consumo verde", que apenas enfatizava mudanças técnicas nos produtos e serviços e mudanças com­portamentais dos consu­midores individuais. Mas tal abordagem, ainda que necessária, é insuficiente e, assim, logo depois, apareceram propostas que enfatizavam ações coletivas e políticas públicas. Trata-se da estratégia do “consumo sustentável”, que busca se diferenciar da anterior por privilegiar políti­cas públicas e ações individuais e coletivas voltadas para a sustentabilidade socio­ambiental, onde aparece uma pretensão política e transformadora mais definida.

Depois de muitos anos pensando de forma individualista e utilitarista, o mundo, com destaque para a sua porção ocidental, precisa voltar-se ao coletivo, pois as saídas para a grande crise socioambiental na qual o planeta está mergulhado não se resolve a partir do consumidor com suas propaladas autonomia e racionalidade, como acreditam os economistas liberais. Inclusive porque acreditar em autonomia do consumidor em tempos de marketing e propaganda é no mínimo ingenuidade e, talvez, indo além da ingenuidade, má-fé. O mundo precisa de saídas coletivas e o pensamento liberal tem seus limites para pensar além do indivíduo e da sua hipotética liberdade para decidir.

Em termos internacionais o que acabou acontecendo é que se priorizou, no campo do discurso sobre consumo sustentável, uma redução relativa no consumo de determina­das matérias primas e energia, como o petróleo, por exemplo, e não uma mudança nos processos e padrões de produção, distribuição e consumo, dei­xando de dar a atenção necessária aos conflitos gerados pela desigualdade no acesso aos recursos da natureza, tão importante para os países não desenvolvidos, localizados majoritariamente no hemisfé­rio sul. Mudar os padrões e não os níveis de consumo passou a ser o objetivo visto como politicamente adequado nos países desenvolvidos do hemisfério norte. Consome-se a mesma quantidade de combustível, por exemplo, substituindo os derivados de petróleo pelo biocombustível, que é renovável. Todavia, o biocombustível vem da agricultura e a sua produção ocupa terras antes destinadas à produção de alimentos. Os impactos dessa mudança foram devidamente analisados? Foram de alguma forma avaliados? Talvez esta não tenha sido a melhor saída. Há que se verificar.

Dá para se falar de consumo sustentável considerando apenas o indivíduo, tomando-o a partir da sua consciência individual? Resposta: até que dá, mas tem limites, porque, na maioria dos casos, pelo menos nos mais complexos, as saídas não são individuais mas coletivas. Por exemplo, quando se aborda a questão energética, da mobilidade urbana, do tratamento dos resíduos produzidos pelo consumo, da segurança alimentar, da segurança hídrica, da saúde, da educação, da moradia, entre outras, a melhor forma de abordá-las é a partir do coletivo. Na verdade, pouca coisa pode ser abordada única e exclusivamente do ponto de vista individual.

Então, já que o mais correto é a abordagem coletiva, por conta de envolver tanto a sociedade quanto o indivíduo, em vez de se focar no consumo sustentável, melhor seria focar na ideia de sociedade sustentável, pois o consumo é mais um componente das muitas atividades sociais, junto com muitas outras também importantes.

Melhor exemplificar para deixar mais clara a exposição. A Região Metropolitana de São Paulo, onde habita grande parte da população do Estado de São Paulo, tem problemas sérios de mobilidade urbana e de poluição do ar. Existe uma carência de transporte coletivo (rodoviário e ferroviário) e um excesso de veículos automotores que transportam no máximo cinco pessoas (transporte individual). A região enfrenta congestionamentos diários gigantescos e isso, além de estressar os motoristas e provocar perdas econômicas individuais e coletivas consideráveis, também contribui com a poluição do ar e com o aquecimento global (efeito estufa). Não tem saída uma individual. Mesmo que a frota de veículos individuais adotasse exclusivamente o etanol como combustível que, por sua renovabilidade, não contribui com o efeito estufa, restaria ainda insolúvel a questão do congestionamento. A saída que resolve as duas questões é o investimento em transporte coletivo, é uma saída coletiva. Vários outros exemplos poderiam ser dados, tomando outros aspectos da vida em sociedade, mas este já é suficiente.

Quando se fala de sociedade sustentável não tem como não estabelecer comparações. Hoje o planeta Terra divide-se em dois blocos de países em relação à economia. No hemisfério norte localiza-se a maior parte dos países ricos e no hemisfério sul a maior parte dos mais pobres. Então, é con­veniente trazer para o debate as considerações de Clóvis Cavalcanti (2003) sobre a maior econo­mia do hemisfério norte e do planeta, os Estados Unidos, onde ele a compara com as sociedades indígenas da Amazônia no hemisfério sul ( ver quadro abaixo). Em ter­mos de sustentabilidade am­biental são dois paradigmas extremos e, por conta disto, servem como balizas do que poderia ser o caminho do meio de uma sociedade sustentável.

  Comparação de dois paradigmas diferentes de sustentabilidade

Termos de comparação	Índios da Amazônia	Estados Unidos
Visão de mundo	Reverência pela natureza; humildade	Homem senhor e possibilidade da natureza; arrogância
Formação de capital	Quase nenhuma; habilitações e ferramentas toscas	Cumulativa; necessidade de volumes sempre cres­centes de investimento (para manter taxas cons­tantes)
Fontes de energia	Renováveis somente	Combustíveis fósseis (fontes não renováveis); menor proporção de renováveis
Formas de conhecimento	Base na experiência (transmissão oral pelos antigos e pelos pajés)	Ciência moderna (trans­mis­são sob forma escrita – bibliote­cas, meio eletrô­nico)
Fonte de propulsão	Recursos naturais	Progresso técnico
Uso de matéria e ener­gia	Frugalidade; parcimônia termodinâmica	Forte degradação entró­pica; esbanjamento, des­perdício
Principais objetivos econô­micos	Satisfação das necessida­des básicas; bem-estar comunitá­rio	Crescimento econômico ilimitado; lucro imediato
Tendência de longo prazo	Altamente sustentável	Insustentável

  Fonte: CAVALCANTI, 2003.

O primeiro paradigma corresponde, na visão do autor, a uma situação de parcimô­nia e de reverência pela natureza. O segundo conduz, conforme o autor, a um extremo de estresse ambiental e “não contém atributos intrínsecos de respeito pela natureza, é o que se percebe nos padrões de consumo de recursos dos Estados Unidos”(CAVALCANTI, 2003, p. 155).

O estilo de vida dos índios da Amazônia baseia-se em fontes renová­veis de energia, pois os combustíveis fósseis não são usados e a lenha é utilizada de forma sustentável. Não ocorre destruição ambiental visível entre os índios. Além de usa­rem os recursos da natureza com parcimônia, os índios a tratam com reverência e humildade, sentem-se parte dela. No outro ex­tremo, impera a posse e o domínio dos seus recursos para serem transformados em mer­cadorias, que serão vendidas para consumidores, que garantirão, com seu consumo crescente e contínuo, a continuidade do crescimento econômico.

Entre os índios da Amazônia a finalidade única no seu relacionamento com a natureza é a satisfação das necessidades coletivas e individuais; nos EUA, a satisfação das necessidades é um objetivo secundário, o princi­pal é alimentar o processo de acu­mulação de capital. No segundo caso a natureza é tratada com arrogância e utilitarismo; ela é vista essencialmente como um estoque de matérias-primas e a maioria do seus habitantes vive, enquanto maioria urbana, totalmente afastada da natureza, ela tornou-se estranha aos moradores urbanos.

Se tem algo de que Cavalcanti (2003, p. 165) tem clareza é que o desenvolvimento econômico nos moldes dos EUA não é mais uma opção aberta, com amplas possibilidades para todo o planeta. A aceitação da ideia de desenvol­vimento sustentável indica que foi fixado um limite superior para o progresso material, embora ele ainda não esteja muito palpável. Esta aceitação coloca um novo desafio para a humanidade, conforme aponta Cavalcanti (2003, p. 166):

Nosso desafio é como reduzir substancialmente ou eliminar a miséria, sem desrespeitar os limites da capacidade de sustentação da Terra. Po­demos querer empurrar o crescimento além desses limites. Mas devemos ter cons­ciência do fato de que, mais cedo ou mais tarde, teremos que confrontar a nêmesis da natureza.

A deusa Nêmese, venerada por gregos e romanos, representava a justa medida na ordem divina e humana. Todos os que ousassem ultrapassar a própria medida (chamada de hybris – autoafirmação arrogante) eram imediatamente fulminados por Nêmese. O aquecimento global é um dos sinais de que a própria medida pode estar sendo ultrapassada e, aparentemente, a reação da deusa parece estar começando.

O dever dos estudiosos, dos homens e mulheres da ciência, daqui adiante, é explicar como o desenvolvimento poderá tornar-se sustentável. Uma ideia amplamente aceita hoje em dia é a de que o tipo de crescimento econômico que o mundo construiu nos últimos duzentos anos, em particular depois da Segunda Guerra Mundial, não mais se sustenta. Não se propõe aqui, é claro, uma volta à sociedade tribal. Trata-se, antes de tudo, de propor uma ruptura com aquilo que Celso Furtado (1974), chamou de mito do desenvolvimento, que tem a ver com a possibilidade de todos os pobres do mundo desfrutarem das mesmas formas de vida dos povos mais ricos do planeta, com seu consumo ostentatório e, em larga escala, supérfluo. Maria Lúcia Azevedo Leonardi (2003, pp. 204-205) esclarece um pouco mais a questão levantada por Cavalcanti:

Em segundo lugar, graves problemas ambientais – talvez os piores – como o efeito estufa, o buraco na camada de ozônio, o esgotamento dos recursos naturais, a acumulação do lixo tóxico são provocados pelas so­ciedades ri­cas e desenvolvi­das, não pelas pobres. Se o modelo de desen­volvimento do Primeiro Mundo, ar­duamente perseguido pelo Terceiro Mundo, conseguir ser atingido, com níveis de produção e consumo equi­valentes, aí sim a si­tu­ação ambiental se agravará, mesmo se a população parar de crescer. Atu­almente, menos de um quarto da população mundial consome 80% dos bens e mercadorias produzidos pelo homem (Martine, 1993: 25). A tragédia do desenvolvimento explica a “agonia planetária” (conceito criado por Morin & Kern, 1993: 73). Ou, como já foi colocado há tempo, o desenvol­vimento necessita criar o subdesenvolvimento. É seu componente antitético.

Referências

CAVALCANTI, Clóvis (org.). Desenvolvimento e natureza: estudos para uma sociedade sustentável. São Paulo: Cortez Editora; Recife: Fundação Joaquim Na­buco, 2003.

______. Sustentabilidade da economia: paradigmas alternativos de realização eco­nômica. In: CAVALCANTI, Clóvis (org.). Desenvolvimento e natureza: estudos para uma sociedade sustentável. São Paulo: Cortez Editora; Recife: Fundação Joaquim Nabuco, 2003.

MARTINE, George (org.). População meio ambiente e desenvolvimento. Campi­nas: Editora da UNICAMP, 1993.

LEONARDI, Maria Lúcia Azevedo. A sociedade global e a questão ambiental. In: CAVALCANTI, Clóvis (org.).Desenvolvimento e natureza: estudos para uma sociedade sustentável. São Paulo: Cortez Editora; Recife: Fundação Joaquim Na­buco, 2003.

FURTADO, Celso. O mito do desenvolvimento. Rio de Janeiro: Editora Paz e Terra, 1974.

MORIN, Edgar & KERN, Anne Brigitte. Terre-Patrie. Paris: Seuil, 1993.

http://zildo-gallo.blogspot.com.br/2016/05/consumo-sustentavel-ou-sociedade.html